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Nº Revista Rutas: 2010/140
Autores: Ángel J. Muñoz Suárez
Resumen: Dentro de los nuevos sistemas ITS de reciente aplicación, se deben citar a los Lectores de Matriculas mediante los cuales es posible identificar y reconocer los vehículos que transitan por una vía de circulación. La aplicación de la Ingeniería de Tráfico a los datos captados mediante este equipamiento permite actualmente hacer nuevas y más avanzadas aplicaciones sobre la gestión integral del tráfico, y, por tanto, sobre la morfología estacional y espacial de la movilidad. En este sentido se glosan algunas de ellas, como las que proporcionan información y seguridad vial, o las que posibilitan el control de la velocidad por tramo: todas ellas en avanzado estado de desarrollo. Pero, a su vez y paulatinamente, otras aplicaciones verán la luz en fechas no muy lejanas, pudiéndose citar entre éstas: las relativas a la planificación vial; las del seguimiento y control de flotas, ya sean o no de mercancías peligrosas; o las de gestión, explotación y mantenimiento de las infraestructuras.
Nº Revista Rutas: 2010/140
Autores: Francisco José Lucas Ochoa
Resumen: Los neumáticos fuera de uso representan un problema medioambiental y ya en el Plan Nacional de Neumáticos Fuera de Uso de España, aprobado en 2001 y revisado en 2006, se establecía como línea prioritaria de actuación la valorización de estos residuos mediante su reciclado, frente a otras alternativas como la valorización energética, y la prohibición expresa del vertido de neumáticos. La legislación, los sistemas integrados de recogida, la reutilización y valorización de NFU, y la sensibilidad de ciertos sectores al problema, están posibilitando su minimización La carretera es, probablemente, el mercado potencialmente más importante para la valorización del residuo. La normativa técnica en materia de mezclas bituminosas para carreteras está ampliamente desarrollada y catalogadas las diferentes técnicas y gamas de ligantes que contemplan el empleo de NFU. Actualmente están normalizadas tres gamas de ligantes bituminosos fabricados con PNFU: los betunes mejorados BC, los betunes modificados BMC y los betunes modificados de alta viscosidad BMAVC. Las aplicaciones de estos ligantes son múltiples, permitiendo la fabricación de prácticamente cualquier tipo de mezcla considerada en la normativa de carreteras de España, por lo que en operaciones de rehabilitación de firmes, ya sea superficial o estructural, en conservación de carreteras se puede contemplar el empleo de mezclas fabricadas con betunes con polvo de neumático fuera de uso.
Nº Revista Rutas: 2010/140
Autores: Luis Ayres; Ángel García Garay; Carlos Casas; Luis Azcue; Miguel Torrens; Jesús Felipo; María Martínez; José Gómez
Resumen: El Control de calidad en las operaciones de conservación y explotación de carreteras ha experimentado notables avances desde su implantación. El sistema de calidad tradicional trata de alcanzar los objetivos mediante el empleo de materiales adecuados y especificaciones técnicas e inspecciones rigurosas. Los sistemas de calidad total proponen una acción preventiva de los fallos, implantando procesos productivos bien planificados, programados y ejecutados. El futuro en el control de calidad de la conservación y explotación de carreteras está en el desarrollo de las ITC (Instrucciones Técnicas de Calidad) que regulan los procedimientos de ejecución y evitan los errores repetitivos en operaciones COEX.
Nº Revista Rutas: 2010/140
Autores: Andrés Corral González; Aldo Zupicich Puga
Resumen: El 9 de octubre de 2010, en un acto presidido por el Ministro de Fomento, D. José Blanco, fueron puestos en servicio los tramos “Abadín – Castromaior” y “Castromaior – Touzas” de la autovía del Cantábrico A-8, que discurren por el norte de la provincia de Lugo, en los términos municipales de Abadín y Vilalba, y que han supuesto una inversión de 56,3 millones de euros incluidos los costes de expropiación y de sus asistencias técnicas. Con la construcción de la Autovía A-8 del Cantábrico se pretende canalizar el importante tráfico de largo y medio recorrido que discurre por el norte peninsular, desde Galicia hasta el País Vasco, abriendo una nueva vía segura, moderna y eficaz para las comunicaciones nacionales e internacionales, sustituyendo a la actual N-634 de San Sebastián a Santiago de Compostela. Se trata de una infraestructura clave para la conexión de Galicia con las redes transeuropeas de transporte y la cornisa Cantábrica, discurriendo el itinerario gallego en su totalidad a través de la provincia de Lugo, entre las localidades de Ribadeo y Baamonde. El tramo gallego de la Autovía del Cantábrico conecta directamente con la Autovía del Noroeste (A-6) en Baamonde, y a través de ella con la Autopista del Atlántico (AP-9), con A Coruña, Santiago de Compostela, Pontevedra, Vigo y Portugal a través del itinerario IP-1 (Oporto, Lisboa). También conecta con Ferrol a través de la autovía autonómica AG-64 Ferrol- Vilalba y con Lugo a través de la propia A-6. Los tramos que se han puesto en servicio entre Abadín y Touzas (Vilalba) forman parte de dos contratos de obras colindantes: el primero, el tramo Abadín-Castromaior; y el segundo, el tramo Castromaior-Touzas, que totalizan una longitud de 9,6 km. El tramo Abadín-Castromaior ha sido ejecutado por la empresa S.A. de Obras y Servicios, COPASA, y el tramo Castromaior-Touzas por la unión temporal de empresas (UTE) Cyopsa Sisocia-Abaldo-OPR.
Nº Revista Rutas: 2010/140
Autores: La Redacción
Resumen: Los próximos días 10 y 11 de noviembre de 2010 y en el Salón de Actos de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Calle del Profesor Aranguren, S/N. 28040 Madrid, se celebrarán estas XII Jornadas de Conservación, promovidas por el Ministerio de Fomento, organizadas por la Asociación Técnica de Carreteras con la colaboración del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y el patrocinio de Repsol.
Nº Revista Rutas: 2010/139
Autores: José Luis Sánchez Jiménez; Pedro Ramírez Rodríguez
Resumen: El proyecto de una nueva Conexión Sur Metropolitana de Huelva tiene como objetivo la redistribución de los intensos flujos de tráfico de toda el área con criterios de máxima protección medioambiental del entorno de marismas mareales de gran valor, encargado a TYPSA por la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía y por Gestión de Infraestructuras de Andalucía S.A. (GIASA). Destaca el tramo del Puente sobre la ría del Odiel, diseñado por el Profesor D. Javier Manterola, atirantado de 300 m de luz central. El diseño de las cimentaciones debe contar con las desfavorables condiciones geotécnicas de terreno con importantes espesores de suelos blandos saturados, para lo que es necesario contar con datos del terreno de la mayor fiabilidad para una caracterización precisa de su comportamiento tenso-deformacional.
Nº Revista Rutas: 2010/139
Autores: Alfredo García García; Mario A. Romero R.; Ana Tsui Moreno Chou; Carlos Llorca García
Resumen: La grabación de vídeos en carreteras desde puntos situados en el exterior de la misma permite obtener imágenes reales del tráfico, con una influencia muy reducida, incluso inexistente, en el comportamiento de los conductores que circulan por las vías. Este efecto, que siempre hay que tratar de minimizar, es inferior al que puede tener lugar si se emplea una metodología de grabación de vídeos desde la propia vía. A partir de los vídeos se pueden obtener tanto los parámetros del tráfico, como la evolución individualizada de los vehículos o peatones, así como medidas de la conflictividad del tráfico. El Grupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras (GIIC) del Departamento de Transportes de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) ha desarrollado un Laboratorio Móvil de Tráfico que posibilita la grabación de imágenes del tráfico desde una posición elevada. Con el Laboratorio Móvil de Tráfico, a diferencia de las grabaciones convencionales, se introduce como novedad la utilización de hasta 8 cámaras de vídeo digital, que permiten cubrir una zona más amplia y en diferentes direcciones. Asimismo, el Laboratorio Móvil de Tráfico cuenta con un único equipo de grabación, que toma los vídeos de manera sincronizada, garantizando de esta manera la referencia temporal entre ellos. La incorporación de cámaras adicionales pretende mejorar la calidad de los vídeos obtenidos, de manera que puedan analizarse con mayor precisión un mayor número de maniobras, que quedaran grabadas de principio a fin en las distintas cámaras. Se logra, por tanto, una toma de datos más eficaz y precisa que la que se obtendría si se realizara con una única cámara. Del mismo modo, se ha desarrollado una aplicación informática que permite la restitución de las trayectorias seguidas por los vehículos basada en homologías cónicas. Se describen a continuación las características del Laboratorio Móvil de Tráfico, las técnicas utilizadas para la restitución de maniobras y las aplicaciones posibles.
Nº Revista Rutas: 2010/139
Autores: Álvaro Navareño Rojo
Resumen: Resulta necesario conocer el estado de conservación de los puentes al objeto de optimizar la gestión de las infraestructuras. En la Red de Carreteras del Estado existen más de 25 000 obras de paso de diversas edades, tipologías y materiales, lo que origina gran complejidad en su gestión. Las cimentaciones han sido tradicionalmente el “talón de aquiles” de muchos puentes. Su emplazamiento y la falta de visibilidad provoca fallos poco previsibles, de este modo se hace muy necesario obtener información de las mismas y caracterizarlas en función de su importancia y situación o exposición. El reconocimiento de las cimentaciones se basa, lógicamente, en el análisis del terreno de cimentación, mediante ensayos tipificados, y en el estudio de la estructura de cimentación, mediante inspecciones visuales de distinta intensidad y frecuencia (básicas o rutinarias, principales y especiales), así como en ensayos de caracterización.
Nº Revista Rutas: 2010/139
Autores: Esteban Marino Alonso
Resumen: La ciudad de Zamora se encuentra enclavada en la confluencia de dos ejes de gran importancia: un eje Norte–Sur (ruta de la Plata) y un eje Este–Oeste (N-122). Es, por tanto, un punto estratégico en las comunicaciones entre España y Portugal. En la actualidad ambas vías tienen sección de carretera convencional, con doble sentido de circulación en las cercanías de Zamora. El tráfico de paso debe entrar en la ciudad a través de la Avenida de Galicia, para seguir camino o bien puede circunvalarla por la Avenida del Cardenal Cisneros. Esto unido a la conversión en vías de gran capacidad, con sección de autovía, de ambas carreteras nacionales (N-630 y N-122) hace necesaria la construcción de una Ronda que libere a la ciudad del tráfico de paso. Actualmente está en funcionamiento la autovía A-11, entre Tordesillas y Zamora, así como la A-66, entre Salamanca y Zamora, estando en fase de redacción los proyectos de las autovías entre Zamora y Benavente (actual N-630) y entre Zamora y Portugal (actual N-122). De este modo, la ciudad de Zamora tendrá en un futuro cercano unos accesos, por los cuatro puntos cardinales, constituidos por vías de gran capacidad con sección de autovía, de tal forma que, para evitar que el tráfico de paso tenga que penetrar en la ciudad, se crea una circunvalación con igual sección, formada por el tramo de la Autovía de la Plata (A- 66) entre su enlace con la Autovía del Duero (A-11) y el enlace con la Ronda Norte de Zamora, más la propia Ronda Norte de Zamora que finaliza con la conexión con la actual N-122 (futura Autovía del Duero).
Nº Revista Rutas: 2010/139
Autores: Federico Saldaña Martín
Resumen: El 19 de junio de 2010, el ministro de Fomento, José Blanco, y el ministro de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones de Portugal, Antonio Mendonça, presidieron en Verín (Ourense) el acto de puesta en servicio de la conexión de la autovía A-75 entre Galicia y Portugal, que se compone de los tramos Verín-frontera portuguesa y el puente internacional que une Feces de Abaixo (A-75, España) con Vilaverde da Raia (IP-3, Portugal). La apertura de estos dos tramos permitirá la conexión de la autovía española con la autopista portuguesa IP-3 y ha supuesto una inversión conjunta de 62 millones de euros. El trazado Verín-Frontera portuguesa discurre por el municipio de Verín, con una longitud total de 12,7 km de recorrido. El comienzo del tramo se sitúa próximo a Verín donde se produce la conexión de la Autovía de las Rías Baixas (A-52), Benavente- Ourense – O Porriño, con la nueva autovía A-75 y la N-532 (Verín- Frontera Portuguesa). La nueva autovía A-75 se realiza en un único tramo, con una inversión total de 59,5 millones de euros, y ha sido diseñada de acuerdo con los estudios de tráfico, con el máximo respeto medioambiental y preservando en todo momento el Camino de Santiago cuyo itinerario es sensiblemente paralelo a la traza, cruzando a la nueva autovía en tres puntos. El trazado discurre en su mayor parte del recorrido sensiblemente paralelo a la N-532 y termina en el puente internacional, anteriormente mencionado, y finalizado con anterioridad.
Nº Revista Rutas: 2010/139
Autores: Enrique Ballesteros Blaise–Ombrecht
Resumen: El ministro de Fomento, José Blanco, presidió el 30 de junio de 2010 la puesta en servicio del tramo Muro de Alcoy-Puerto de Albaida de la Autovía del Mediterráneo A-7. Al acto también asistieron la secretaria general de Infraestructuras, Inmaculada Rodríguez- Piñero, el conseller de Infraestructuras y Transportes, Mario Flores, y el delegado del Gobierno en la Comunidad Valenciana, Ricardo Peralta. El tramo Muro de Alcoy – Puerto de Albaida, de 8 km de longitud, está incluido en la Autovía A-7, que une las provincias de Valencia y Alicante por la zona central. El Ministerio de Fomento ha destinado una inversión de 32 millones de euros a la construcción de este tramo. Tras la puesta en servicio de la Variante de Alcoy, en diciembre de 2009, y con el tramo Muro de Alcoy – Puerto de Albaida, sólo faltan los tramos de Cocentaina – Muro de Alcoy y Variante del Barranco de la Batalla, actualmente en fase de construcción, para abrir todo el trazado de la A-7 entre Valencia y Alicante.
Nº Revista Rutas: 2010/139
Autores: Sandro Rocci
Resumen: Jornada técnica sobre medianas y margenes
Nº Revista Rutas: 2010/139
Autores: Alfredo García García
Resumen: Aportaciones para la Mejora del Trazado de las Carreteras y la Seguridad Vial.
Nº Revista Rutas: 2007/121
Autores: La Redacción
Resumen: El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) –instrumento de planificación estratégica aprobado por el Gobierno español en julio de 2005 con un horizonte de 2020– plantea de manera inequívoca una apuesta por la movilidad sostenible. En este informe se describen, por su singularidad, cuatro de las actuaciones que se están desarrollando en España en este contexto, la mayoría de las cuales se fundamentan en experiencias e iniciativas impulsadas por la Administración desde hace ya algunos años. Así, la preocupación por la reducción de los impactos del transporte por carretera sobre el medio ambiente tiene fiel reflejo en el proceso actual de evaluación ambiental estratégica del nuevo Plan Sectorial de Carreteras, en estado avanzado de redacción. Por otra parte, la preocupación por la mejora del transporte público ha dado lugar a un empuje decidido a la construcción de plataformas reservadas para autobús en la Red de Carreteras del Estado en las proximidades de varias ciudades españolas. Además, la integración de dichos carriles-bus en el tejido urbano se está beneficiando, en el caso de Madrid, de una nueva generación de intercambiadores subterráneos, que facilitan la accesibilidad a la red de metro y autobús urbano. En fin, el impulso firme de las denominadas “Autopistas del Mar” supone una alternativa al crecimiento sostenido del tráfico de mercancías por carretera en áreas geográficas sensibles desde el punto de vista medioambiental, como son los Pirineos.
Nº Revista Rutas: 2007/121
Autores: Ángel González del Río; Constantino Pato Alfonso
Resumen: El día 15 de junio de 2007, fue inaugurado el tramo entre Regovide y Abeledo, en a provincia de Lugo, cuya inversión total ha ascendido a 28,5 millones de euros. El tramo tiene una longitud troncal de 5840 m, 2097 m de ramales y 12 344 m de caminos y vías de servicio, que sirven de acceso a los viales y parcelas colindantes.
Nº Revista Rutas: 2007/121
Autores: Ángel González del Río; Andrés Corral González
Resumen: El pasado 15 de junio de 2007, y en un acto presidido por la Ministra de Fomento, Dña. Magdalena Álvarez, y el Presidente de la Xunta de Galicia, D. Emilio Pérez Touriño, tuvo lugar la puesta en servicio de 11,6 nuevos kilómetros correspondientes a dos tramos de la Autovía del Cantábrico, A-8, entre Vilalba y Regovide y entre Regovide y Abeledo, en la provincia de Lugo, cuya inversión total ha ascendido a 58,6 millones de euros. La actuación incluye también una conexión final con la N-634 de 500 m de longitud. Con estos dos tramos, más de la cuarta parte de esta autovía, a su paso por Galicia, ya está en servicio; y el resto en obras. La inversión total del tramo Vilalba- Regovide, ha ascendido a 30,1 millones de euros y su realización ha sido cofinanciada por la Unión Europea a través de fondos FEDER. La Autovía del Cantábrico A-8 tiene la finalidad de conectar Galicia con la cornisa cantábrica (Asturias, Cantabria y País Vasco) mediante una vía de alta capacidad que absorba el tráfico de largo recorrido que actualmente se canaliza a través de laN-634, reduciendo notablemente los tiempos de viaje y permitiendo una conducción más cómoda y segura para los usuarios. Este tramo, que tiene una longitud de 5840 m, ha sido diseñado para una velocidad de 100 km/h, con radios mínimos en planta de 700 m, pendiente mínima del 0,5% y máxima del 4,5%, acuerdos verticales con parámetros mínimos de 7500 m en convexos y 7000 m en cóncavos
Nº Revista Rutas: 2007/121
Autores: Agustín Falcón Bascarán; Javier Álvarez Magadán
Resumen: El día 13 de abril fue puesto en servicio este tramo, contiguo y continuación del Cadavedo- Querúas, que forma parte de la Autovía A-8 del Cantábrico.
Nº Revista Rutas: 2007/121
Autores: Agustín Falcón Bascarán; Adolfo Garrachón Hernández
Resumen: El pasado 13 de abril, el Ministerio de Fomento puso en servicio dos tramos de la Autovía del Cantábrico A-8, a su paso por Asturias, correspondientes al itinerario entre Cadavedo y Querúas y entre esta localidad y Otur, que suman un total de 14,2 kilómetros de longitud. El primer tramo, objeto de la presente nota, discurre entre el enlace de Cadavedo y el enlace de Querúas, con una longitud de 5,3 km. El segundo tramo, contiguo a éste, está situado entre el enlace de Querúas y el enlace de Vista Alegre, y tiene una longitud aproximada de 8,9 km. El tramo Cadavedo-Querúas es un tramo de autovía de 5,3 km de longitud (9,4 km incluidos los ramales) que se inicia en el núcleo de Querúas, sobre el trazado de la actual N-632, y finaliza al sur de la población de Cadavedo, ambas en el Concejo de Valdés (Asturias), y que forma parte de la autovía del Cantábrico A-8. Este tramo de nuevo trazado, tras separarse de la N-632, circula al sur del núcleo de Cadavedo y se mantiene sensiblemente paralelo a esta carretera, atraviesa el arroyo Villademoros mediante un viaducto, accediendo nuevamente a la N-632 en el núcleo de Querúas.
Nº Revista Rutas: 2007/121
Autores: M.C. Picón, A. López; V. Vilanova, G. Gavilanes; R. García Monje
Resumen: El Ministerio de Fomento está desarrollando una política de infraestructuras y transportes, con la que pretende dar impulso a un planteamiento intermodal del propio sistema de transporte. Para ello se ha realizado un importante esfuerzo de planificación con la elaboración del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, que incluye naturalmente la infraestructura viaria de carreteras, el cual ha sido sometido a evaluación ambiental y a concertación social con el resto de Administraciones de carreteras. En él se analizan las necesidades de creación y conservación de infraestructuras, así como las posibilidades de gestión y financiación de las inversiones necesarias. En materia de carreteras, dicho Plan se desarrolla mediante un Plan Sectorial. En este marco se ha creado la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, para facilitar la financiación de infraestructuras de carreteras y ferroviarias, de forma que se pueda mantener un fuerte ritmo inversor sin afectar al equilibrio presupuestario. Y se han puesto en marcha nuevos sistemas concesionales para la adecuación, mejora y conservación de las autovías de primera generación, que abarcan un plazo de 20 años, mediante el sistema de peaje en sombra, en el que el concesionario asume el riesgo de construcción, de disponibilidad y de demanda, cumpliendo por tanto con los requisitos de EUROSTAT a efectos de contabilidad nacional, de forma que no exista incidencia negativa de estos contratos sobre el déficit público. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte establece que la financiación presupuestaria seguirá siendo la mayor fuente de financiación de las infraestructuras de transporte, del orden del 60% de las inversiones en el horizonte del Plan, 2005-2020, y prevé incrementar la participación del sector privado mediante la utilización de fórmulas de Colaboración Público-Privada. Para ello, se va a fomentar la colaboración entre los sectores público y privado a fin de optimizar la viabilidad de los proyectos mediante este esquema de gestión, en la línea de las recomendaciones de la Unión Europea.
Nº Revista Rutas: 2007/121
Autores: Carlos Fernández Calvo; José Manuel Martínez Santamaría; José María Thode Mayoral
Resumen: Desde la Antigüedad se han utilizado fibras naturales para la mejora de las propiedades de los materiales que intervienen en la construcción. En la actualidad se están empezando a emplear fibras artificiales que se obtienen como excedente de procesos industriales y son susceptibles de ser utilizadas como mejora de diferentes materiales, entre otros el suelo. El Comité de Geotecnia Vial de la Asociación Técnica de Carreteras ha venido desarrollando un conjunto de trabajos con relación al empleo de fibras en el refuerzo de suelos. Estos trabajos, básicamente, han consistido en realizar una revisión de las publicaciones más significativas a las que, con relación a este tema, ha tenido acceso el Comité y, por otro lado, en la ejecución de una serie de ensayos de laboratorio con diferentes muestras de suelos mezclados con distintos tipos de fibras. A efectos de facilitar la redacción del artículo, éste se ha dividido en dos partes: una primera, en la que se incluye una descripción de las características y propiedades de las fibras; y una segunda parte, en la que se incluyen las experiencias de laboratorio realizadas con suelos procedentes de Andalucía y de Castilla y León. Con relación a esta segunda parte de experiencia de ensayos, se ha estructurado recogiendo, por un lado, la descripción de las fibras utilizadas, coincidentes en el conjunto de suelos ensayados, y, por otro, la descripción de los ensayos y los resultados obtenidos en los mismos, tanto con suelos andaluces como con suelos de Castilla y León.
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