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Nº Revista Rutas: 2008/127
Autores: Juan Antonio Torres Vila; Jesús LLano Pérez; Ángel Vega Zamanillo; Miguel Ángel Calzada; Alberto Hernández Sanz
Resumen: La rehabilitación de firmes de carretera es un proceso cíclico que requiere cuantiosas inversiones que aseguren el adecuado estado de las carreteras. Por otro lado, muchas infraestructuras de transporte han quedado obsoletas debido al aumento del tráfico rodado, principalmente el aumento de vehículos pesados y el consiguiente número de ejes, ocasionando daños sobre el pavimento (degradación del firme, grietas, baches, etc.), que obligan a frecuentes actuaciones convencionales de rehabilitación de los firmes de carretera. En los últimos años han aparecido diversos sistemas y productos orientados a retardar la reflexión de las grietas del firme flexible antiguo a las capas nuevas con el objetivo de que las actuaciones de rehabilitación tengan una mayor durabilidad, se mejore el estado del firme y se ejecuten con una mayor eficiencia en el uso de los recursos. Uno de estos productos es la manta de acero tipo alveolar tridimensional; consistente en una retícula metálica tridimensional que absorbe los esfuerzos de tracción y detiene el ascenso de las fisuras a las capas superiores del firme, aumentando considerablemente su vida útil. Debido a su novedoso diseño, la manta de acero presenta un conjunto de ventajas frente a otros materiales empleados con similares objetivos, desde un punto de vista técnico, económico y, sobre todo, por su marcado efecto en la durabilidad del firme reforzado. El artículo comenta la puesta en obra de este refuerzo metálico en tres tramos de carreteras de Cantabria con alta densidad de tráfico pesado, con el fin de evaluar y asimilar la tecnología de puesta en obra y el comportamiento de los firmes reforzados con el paso del tiempo, y obtener experiencias para su correcta utilización en el futuro.
Nº Revista Rutas: 2008/127
Autores: Carlos Jofré
Resumen: La circunvalación de Amberes es una de las autopistas urbanas de mayor tráfico en Europa. Seis autopistas radiales conectan con ella, y en sus tramos más cargados la IMD alcanza un valor próximo a 200 000 vehículos, con un porcentaje de vehículos pesados del 25%. El firme existente, con 22 cm de mezclas bituminosas sobre 25 cm de base tratada con cemento (en algunas zonas, granular) y una subbase de arena, necesitaba ser rehabilitado. Tras estudiar distintas alternativas, se eligió una solución con HAC, dado que era la que proporcionaba unos menores costes a largo plazo.
Nº Revista Rutas: 2008/126
Autores: Fernando Pedrazo Majarrez; José P. Morán Martín
Resumen: Al igual que ocurriera con el tramo contiguo, Villar de Plasencia- Plasencia, la Ministra de Fomento, Dña. Magdalena Álvarez, asistió el mismo 29 de enero de 2008 a la puesta en servicio de esta Variante –Plasencia (O)-Plasencia (S)–. Con la apertura al tráfico de los dos tramos consecutivos, la longitud en servicio de esta autovía pasa a ser de 285,3 km, el 95,2% del total. Este nuevo tramo, de 12,04 km de longitud, evitará el paso por su núcleo urbano y, particularmente, por su polígono industrial, lo que supondrá una gran mejora, desde el punto de vista de la seguridad vial, y acortará tanto el itinerario como su tiempo de recorrido. Al final del tramo, enlaza con el tramo Plasencia (S)-Cañaveral, ya en servicio.
Nº Revista Rutas: 2008/126
Autores: Ángel Martínez Cela
Resumen: Ferrol, ciudad portuaria, industrial y militar de primer orden el noroeste gallego, basa principalmente sus comunicaciones por el lado sur, atravesando el puente de Las Pías. El acceso norte, por el otro lado de la ría, viene condicionado por el núcleo de Narón, adosado a Ferrol, casa con casa. Su desarrollo en los últimos años (Narón es la séptima ciudad gallega con aproximadamente 40 000 habitantes en la actualidad) ha obligado a que toda la conexión sea a través de un entramado urbano que debía facilitar esta nueva vía.
Nº Revista Rutas: 2008/126
Autores: José Mª Larrea; Joan Pau Fontrodona
Resumen: El Ministerio de Fomento abrió al tráfico el pasado 6 de marzo, el tramo comprendido entre Cambrils y la variante de Vila-seca de la Autovía A-7, en la provincia de Tarragona. El presupuesto total de esta obra ha ascendido a 62,26 millones de euros. La nueva Autovía A-7, en su tramo Mont-roig del Camp-Cambrils se engloba dentro de la ejecución de los 30,4 km que desarrolló inicialmente el Estudio Informativo de la Autovía A-7, de Vandellós hasta la Variante de Vila-seca, y que en la fase de redacción de proyecto se dividió en cuatro tramos: 1) Vandellós – L’Hospitalet de l’Infant (7,6 km); 2) L’Hospitalet de l’Infant – Mont-roig del Camp (8,8 km); 3) Mont-roig del Camp – Cambrils (4,9 km); y 4) Cambrils – Variante de Vila- seca (9,1 km).
Nº Revista Rutas: 2008/126
Autores: Anonimo
Resumen: Tarragona, 23 al 26 de junio de 2008
Nº Revista Rutas: 2008/126
Autores: Anonimo
Resumen: El pasado 3 de abril y en la ciudad de Antequera (Málaga) tuvo lugar la Jornada sobre drenaje subterráneo en infraestructuras del transporte, promovida por el Ministerio de Fomento y la Junta de Andalucía, y organizada por la Asociación Técnica de Carreteras con la colaboracion del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
Nº Revista Rutas: 2008/126
Autores: José Mª Larrea Barona
Resumen: El 6 de marzo de 2008, el Ministerio de Fomento puso en servicio el tramo Mont-roig del Camp-Cambrils, de la Autovía A-7, en la provincia de Tarragona. El presupuesto global de la obra ha ascendido a 30,77 millones de euros. El tramo tiene una longitud de 4,9 km de nueva autovía, dotada de dos carriles por sentido, con dimensiones de calzadas de 7 m de ancho, arcén exterior de 2,50 m y arcén interior de 1,00 m. La mediana tiene un ancho medio de 3,00 m. La nueva Autovía A-7, en su tramo Mont-roig del Camp - Cambrils, al igual que ocurre con el tramo Cambrils- Variante de Vilaseca, se engloba dentro de la ejecución de los 30,4 km que desarrolló inicialmente el Estudio Informativo de la Autovía A-7, de Vandellòs hasta la Variante de Vilaseca, y que, en la fase de redacción de proyecto, se dividió en los cuatro tramos citados en el anterior reportaje de la misma autovía.
Nº Revista Rutas: 2008/126
Autores: José Mª Riera Rupérez
Resumen: El Ministerio de Fomento puso en servicio, el pasado 18 de febrero, un nuevo tramo de la Autovía de Málaga A-45, en el municipio de Antequera, en un acto que contó con la presencia de la Ministra de Fomento, Dña. Magdalena Álvarez. La inversión total de esta obra ha superado los 45,8 millones de euros. El tramo, de 13,5 km de longitud, perteneciente a la Autovía de Málaga, viene a suplir las carencias de capacidad y diseño de la actual carretera N-331, y servirá para mejorar los desplazamientos norte-sur entre Córdoba y Málaga. Su trazado conecta, por el norte, con la actual N-331 (comienza poco antes de la carretera de Villanueva de Algaidas y Alameda) y, por la parte sur y más cercana a Antequera, con la ya existente A-45, enlazando con la autovía autonómica A-92. Con la puesta en servicio de este tramo, están abiertos al tráfico 85 km de los 100,5 km del itinerario Córdoba - Antequera.
Nº Revista Rutas: 2008/126
Autores: Antonio Ruiz-Roso Gómez; José Ignacio Sellers Bermejo
Resumen: La Ministra de Fomento, Dña. Magdalena Álvarez, asistió el pasado 29 de enero de 2008 al acto de puesta en servicio de este tramo que, junto a la Variante de Plasencia, permitirá conectar entre sí las autovías A-66 y EX-A1. Los tramos Villar de Plasencia– Plasencia (Oeste) y Variante de Plasencia de la Autovía Ruta de la Plata, A-66, suman un total de 26,5 kilómetros nuevos de autovía, en los que el Ministerio de Fomento ha invertido más de 100 millones de euros. Con estos dos tramos, el 95,2% (258,3 km) de la A-66 en Extremadura ya está en servicio. La nueva Autovía Ruta de la Plata (A-66) constituye la columna vertebral de Extremadura, mejorando las condiciones de movilidad y accesibilidad del Oeste peninsular. Además de lo antedicho, los tramos sucesivos que se ponen en servicio forman conjuntamente una variante de la ciudad de Plasencia por el oeste, que se presenta en otro artículo, y que permitirán evitar el paso por su núcleo urbano, acortando además el itinerario en longitud y tiempo. Otro aspecto destacable es que con la puesta en servicio de ambos tramos quedan conectadas entre si, al sur de Plasencia, las autovías Ruta de la Plata A-66 y la autonómica EX – A1. A su vez, la EX – A1 conecta en Navalmoral de la Mata con la autovía de Extremadura A-5, avanzando así en la realización del mallado previsto de autovías estatales y autonómicas en Extremadura, en general, y en la provincia de Cáceres, en particular.
Nº Revista Rutas: 2008/126
Autores: Ricardo del Pozo Pascual; Miguel Gómez Torreiro; Francisco Javier Rodríguez Rodríguez
Resumen: Este artículo pretende abordar el proceso metodológico de evaluación y control de la contaminación acústica inducida por el tráfico rodado, según las exigencias de la Directiva 2002/49/CE y siguiendo los apartados que todo estudio encaminado a la gestión del ruido ambiental debería abarcar: descripción de la zona de trabajo, detalle de los factores condicionantes para la elaboración de los mapas estratégicos de ruido y, finalmente, presentación de los resultados obtenidos en el estudio, conclusiones derivadas de éstos y pautas de un plan de acción. Todo ello particularizado para dos tramos de carreteras: PO-552 (Tramo Vigo- A Xurela: 2,320 km y 22 795 IMD) y PO-325 (Tramo Vigo-Canido: 2,690 km y 21 373 IMD), correspondientes a la red de carreteras de la Comunidad autónoma de Galicia.
Nº Revista Rutas: 2008/126
Autores: Carlos Jofré
Resumen: Los pavimentos continuos de hormigón armado correctamente proyectados y construidos precisan una conservación muy reducida, lo que compensa el sobrecoste de la armadura de acero. Por ello, en la actualidad son una de las opciones favoritas en muchos países para autopistas con tráfico pesado. En el artículo, después de una breve presentación de esta técnica se analiza el comportamiento a largo plazo de algunas obras y se describen varias realizaciones de las que de algunas de sus características se carece de experiencia en España y que, por tanto, pueden ser de interés: refuerzos y rehabilitaciones de tramos de autopista, pavimentos polifuncionales en autopistas de peaje, aplicaciones en túneles y glorietas, pavimentos adheridos a una subbase bituminosa y pavimentos para uso combinado de tranvías y autobuses.
Nº Revista Rutas: 2008/125
Autores: Gustavo Adolfo Pérez Morales; Antonio López Juan; José Simón Grau; Julio López Ayerra; Juan Mendoza González
Resumen: Los áridos porfídicos son utilizados en las mezclas bituminosas en la capa de rodadura, aprovechando sus excelentes propiedades (desgaste de Los Ángeles, coeficiente de pulimento acelerado etc.), pero debido a su falta de adhesividad en las mezclas, el árido fino porfídico no era aprovechado y se sustituía por árido fino calizo. Con el desarrollo de betunes aditivados se ha solucionado la falta de adhesividad de los materiales porfídicos. Este artículo expone las ventajas de la utilización de árido fino porfídico1 en las mezclas bituminosas desde el punto de vista medioambiental, y analiza los primeros resultados obtenidos en la mejora del coeficiente de rozamiento transversal (CRT) en un tramo de prueba ejecutado en la Demarcación de Carreteras del Estado en Murcia, cuya evolución a lo largo del tiempo será objeto de un segundo artículo.
Nº Revista Rutas: 2008/125
Autores: Luis Azcue
Resumen: Del 19 al 21 de febrero de 2008, se celebraron en Vielha (Lleida) las IX Jornadas de Vialidad Invernal, con el lema “Sostenibilidad de la Vialidad Invernal”. Las jornadas fueron organizadas por el Ministerio de Fomento y la Asociación Técnica de Carreteras con la colaboración de la Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior, la Generalitat de Catalunya, el Conselh Generau d’Aran, el Ajuntament de Vielha e Mijaran y el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
Nº Revista Rutas: 2008/125
Autores: La Redacción
Resumen: El día 21 de febrero de 2008, el Ministerio de Fomento abrió al tráfico el tramo Calamocha- Romanos de la autovía A-23, en las provincias de Zaragoza y Teruel, con una longitud de 27,8 km. El coste de las obras ha ascendido a 98,68 millones de euros. Con su puesta en servicio se completa la autovía A-23 entre Sagunto y Zaragoza. De esta forma, son más de 207 km los puestos en servicio en los últimos 4 años entre Sagunto y Zaragoza. La Autovía Mudéjar comunica el litoral levantino con el norte de España por medio de una vía de alta capacidad, conectando con el paso a Francia a través del túnel de Somport. El trazado puesto en servicio se desarrolla entre Calamocha y Romanos, discurriendo de sur a norte, en la parte norte de la provincia de Teruel, y la parte sur de la provincia de Zaragoza. En todo su recorrido, el trazado de la autovía es independiente de la N-234. El final de las obras conecta con el tramo, ya en servicio, entre Romanos y Zaragoza, con lo que se totalizan casi 90 km continuos de autovía entre Calamocha y la Autopista Ronda Sur de Zaragoza (Z-40).
Nº Revista Rutas: 2008/125
Autores: Santiago García Gallardo
Resumen: El Secretario de Estado de Infraestructuras y Planificación, D. Víctor Morlán, asistió el pasado 7 de febrero de 2008 al acto de puesta en servicio del tramo entre Argamasilla de Calatrava y Puertollano de la Autovía Ciudad Real – Puertollano (A-41), que ha supuesto una inversión total de 45,8 millones de euros. Este tramo, cuya longitud es de 9050 m y que discurre por los términos municipales de Argamasilla de Calatrava y Puertollano, se suma a los tramos Miguelturra – Poblete y Poblete – Argamasilla de Calatrava, los cuales se encuentran abiertos al tráfico desde el 30 de noviembre de 2006. Dicha autovía sustituirá a la actual N-420 como vía de comunicación prioritaria entre ambas ciudades y constituirá una prolongación de la autovía Ciudad Real – Daimiel – Atalaya del Cañavate. La N-420 había quedado claramente insuficiente para absorber la demanda de tráfico que genera el carácter industrial de los municipios comprendidos en el tramo Ciudad Real – Puertollano, con lo que la nueva infraestructura mejorará las condiciones de servicio del itinerario, además de solventar los problemas de seguridad que genera una carretera convencional con una gran intensidad de tráfico. El presupuesto de ejecución es de 39,7 millones de euros, al que, sumando los importes correspondientes a la redacción del proyecto de construcción, las expropiaciones y el control y vigilancia de la obra, resulta una inversión total de 45,8 millones de euros.
Nº Revista Rutas: 2008/125
Autores: Jesús Villameriel
Resumen: El pasado 6 de febrero, la Ministra de Fomento, Dña. Magdalena Álvarez, asistió al acto de puesta en servicio de la Variante de Grado de la Autovía A-63, de Oviedo a La Espina, en el occidente del área central de Asturias, que permitirá evitar el tráfico por el núcleo urbano de Grado, incrementando la seguridad vial y la comodidad para los vecinos. Las obras de la variante, de 1,9 km de longitud (más 4,19 km de ramales), han contado con una inversión de 26,01 millones de euros, incluyendo los 3,7 millones destinados a costear las expropiaciones. Con esta apertura al tráfico, la Autovía Oviedo-La Espina ya se encuentra al 60,3% de su ejecución. Asimismo, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, desarrollado por el Ministerio de Fomento, incluye la prolongación de la A-63 desde La Espina hasta la Autovía del Cantábrico, en Luarca.
Nº Revista Rutas: 2008/125
Autores: Juan Blanco Suárez
Resumen: La Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, asistió el pasado 6 de febrero al acto de puesta en servicio de los 3805 m del tramo Novellana-Ballota de la Autovía del Cantábrico, A-8, en Asturias, que han contado con una inversión de casi 20 millones de euros, incluyendo el coste de las expropiaciones. La Autovía del Cantábrico permite la conexión de Asturias con Galicia, al oeste, y con Cantabria y Pais Vasco al este.
Nº Revista Rutas: 2008/125
Autores: Juan J. Barios Baquero
Resumen: El nuevo túnel de Vielha “Juan Carlos I” se encuentra situado en los Pirineos, en la provincia de Lleida, carretera N-230 de Tortosa a Francia por el Valle de Arán, a una altura sobre el nivel del mar de 1500 m, aproximadamente. La importancia de este túnel, para las comunicaciones del Valle de Arán con la Península, es fundamental, ya que en la actualidad sólo existen dos conexiones: el paso a través del Puerto de la Bonaigua (cortado unos 7 meses al año) y el actual túnel en la N-230. Además, existe otra conexión con Francia, también permanente como la del túnel, a través del curso del río Garona. La idea de construir un túnel en este lugar ya se defendió en el año 1830, y fue transformada en proyecto por los ingenieros franceses Auriol y Partiot. Sin embargo, no sería hasta un siglo después cuando Alfonso XIII, tras su visita al Valle de Arán, ordenó la ejecución de las obras. Comenzaron a trabajar en el antiguo túnel en marzo de 1926, y en el año 1941 se horadó la montaña; no obstante, hubo que esperar hasta el mes de mayo de 1948 para su apertura al trafico, constituyendo en estas fechas la principal obra de ingeniería realizada en España. El antiguo túnel de Vielha “Alfonso XIII” tiene una longitud de 5240 m con dos carriles de 3,0 m de anchura, dos aceras de 0,5 m y una pendiente media del 5,0%. Su trazado en planta es recto, ya que inicialmente estaba proyectado para el ferrocarril, y su orientación es, aproximadamente, Sur-Norte. Se destaca, que las bocas del túnel se encuentran a altitudes elevadas (boca Sur 1630 m y boca Norte 1320 m) lo que obliga a realizar frecuentemente operaciones de vialidad invernal para mantener un nivel de servicio adecuado, tanto en los accesos del túnel como en su interior. Las necesidades actuales del tráfico motivaron que se acometiera, por parte del Ministerio de Fomento, la construcción de un segundo túnel paralelo al anterior, dado que la infraestructura existente no permitía mejoras que no pasasen por la realización de un nuevo túnel. En el año 2000 se aprobó el Proyecto de Construcción del Nuevo Túnel de Vielha, y las obras se iniciaron en septiembre del año 2002. Teniendo en cuenta la denominación del primer túnel, y en reconocimiento del apoyo decisivo de la institución monárquica al desarrollo de las infraestructuras en España, el Ministerio de Fomento estimó procedente denominar el nuevo túnel, con el nombre de: “Túnel de Vielha, Juan Carlos I”. Las obras de construcción del nuevo túnel se adjudicaron a la U.T.E. formada por las empresas constructoras: Obrascón-Huarte-Lain, S.A. (50%); Copcisa, S.A. (25%); y Comsa, S.A. (25%). La primera piedra de inicio de las obras se colocó el 2 de marzo de 2002. La primera voladura en túnel se hizo el 25 de octubre de 2002. La montaña se horadó el 3 de marzo de 2005. Y el nuevo túnel de Vielha se puso en servicio el pasado día 5 de diciembre de 2007.
Nº Revista Rutas: 2008/125
Autores: Rafael Moreno Ramírez
Resumen: La Ministra de Fomento, Dña. Magdalena Álvarez, presidió el acto de puesta en servicio el 9 de enero de 2008 el tramo de la Autovía A-40 entre Alcázar del Rey y Horcajada de la Torre. Este nuevo tramo de autovía abierto al tráfico, de cerca de 17 km de longitud (a los que se les suman otros 12 km de ramales), conecta con los tramos posteriores ya en servicio hasta la ciudad de Cuenca, completándose un total de 57 km de la autovía A-40 en funcionamiento, entre las localidades de Tarancón y Cuenca. Su construcción ha supuesto una inversión de 50,06 millones de euros, de los que 2,2 ha sido destinados a expropiaciones. Ello supone una inversión por kilómetro troncal construido de 2,97 millones de euros. El tramo forma parte de la Autovía A-40: Ávila-Toledo-Cuenca-Teruel, que facilitará las comunicaciones regionales este-oeste, lo que, unido al establecimiento de un acceso rápido a las Autovías A-5, A-4 y A-3, mejorará sensiblemente las posibilidades de comunicación de múltiples itinerarios, reduciéndose los tiempos de recorrido, e incrementando su comodidad y su seguridad vial.
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