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Nº Revista Rutas: 2001/83
Autores: Miguel Lovera; Rodrigo Vazquez
Resumen: El trazado de la carretera se apoya fundamentalmente en el eje de la calzada actual , con una longitud de 6 260 m, desde su comienzo en la avenida Conde de Vallellano hasta la intersección con el camino CH-2, de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir. A lo largo de su recorrido, se afectan dos líneas de ferrocarril que se salvan mediante sendas estructuras: una de ellas en variante para mejorar las condiciones actuales del trazado; y, la otra, para conseguir una mejor calzada.
Nº Revista Rutas: 2001/83
Autores: La Redacción
Resumen: A finales del pasado año y en un acto presidido por el Secretario de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, D. Benigno Blanco, al que acompañaron, entre otros, el Consejero de Fomento de la Junta de Castilla y León, D. José Luis González Vallvé, el Director General de Carreteras del citado Ministerio, D. Antonio Alonso Burgos, y el Alcalde de Salamanca, D. Julián Lanzarote, quedó abierta al tráfico la Ronda Sur de Salamanca, que enlaza la carretera C-510 (Salamanca-Alba de Tormes) con la N-630 (Gijón-Sevilla), en su p.k. 343,1 , y discurre por los términos municipales de Salamanca y Carbajosa de la Sagrada. Este nuevo tramo refuerza la circunvalación de Salamanca, que se completará próximamente con la construcción de las Rondas Suroeste y Noroeste, desviando el tráfico pesado y aumentando sensiblemente la seguridad de la circulación.
Nº Revista Rutas: 2001/83
Autores: Miguel Lovera Sánchez de Puerta
Resumen: El acondicionamiento del tramo Montoro - Cardeña de la N-420 (Córdoba a Tarragona por Cuenca) mejora las comunicaciones de la zona norte de Córdoba con Castilla- La Mancha y ha supuesto una inversión de 4 203 Mpta. Con esta actuación, unida a las variantes de Montoro y Cardeña, toda esta carretera a su paso por la provincia de Córdoba adquiere el carácter de vía rápida , disminuyéndose la longitud del recorrido en 2 600 m, con un ahorro estimado de tiempo de 19 minutos, un control total de los accesos y un lógico incremento de la seg uridad y la comodidad en la conducción.
Nº Revista Rutas: 2001/83
Autores: Jesus Herguedas Velasco
Resumen: El nuevo tramo de autovía, que ha supuesto una inversión de más de 3 584,2 Mpta, tiene 11 km de obra nueva, desde la variante oeste de Huesca hasta la localidad de Nueno, y se desarrolla paralelamente a la N-330, entre los pp.kk. 573 al 585. Además, se han construido 6 km de nueva carretera convencional como reposición de la N-330, que quedará como vía de de servicio para las poblaciones del entorno. La conexión con las localidades del entorno se realiza a través de tres enlaces, que se corresponden con las poblaciones de Yéqueda, Igriés y Nueno-Arascués.
Nº Revista Rutas: 2001/83
Autores: Salvador Fernandez Quesada
Resumen: Con la puesta en servicio del tramo Alhendín-Dúrcal, de la autovía Bailén Motril (N-323), y el buen ritmo de las obras del tramo siguiente hasta Izbor, la bajada desde la capital granadina a su costa se hará de una manera mucho más rápida y segura. Con la finalización del viaducto sobre el río Dúrcal, último obstáculo que quedaba por salvar, se mejoran notablemente las comunicaciones entre Granada, su zona metropolitana y el mar. Las obras, que suponen una inversión de 10 730 ,4 Mpta, consisten en la ejecución de un tramo de autovía de 18,56 km de longitud y el acondicionamiento de 3,1 km de la carretera de acceso a la población de Cozvijar desde la N-323. Éstas se encuentran situadas al sur de la ciudad de Granada , entre el Parque natural de Sierra Nevada y el Valle de Lecrín, y su trazado discurre sensiblemente en orientación norte-sur, por los municipios de Otura, Padul , Villamena, Dúrcal y Nigüelas.
Nº Revista Rutas: 2001/83
Autores: Miguel Ángel del Val; Manuel G. Romana
Resumen: De manera análoga a lo que se encuentra en la legislación. En la práctica, la interpretación de esta disposición se enfrenta con dudas sobre cuáles puedan ser o no esas "otras actuaciones que propongan la ampliación de la capacidad de las vías existentes". Este árticulo se dirige precisamente a intentar fijar unos criterios técnicos sobre la posible exclusión de la necesidad de evaluación de impacto ambiental de determinadas actuaciones viarias, en la medida en que pueda sustentarse y que no suponen una modificación sustancial de la capacidad.
Nº Revista Rutas: 2001/83
Autores: La Redaccion
Resumen: Desde que en 1971, la Organización Mundial de Salud catalogara las consecuencias del ruido como una fuente de contaminación, la lucha contra el ha ido calando en la sociedad, consciente de que mas de 1/4 de la población comunitaria esta expuesta a niveles superiores a los 65 decibelios (dB), asi como el 74 % de la población española.
Nº Revista Rutas: 2001/83
Autores: V. Barbera
Resumen: La sesión inaugural fue presidida por el Ministro de Fomento, D. Francisco Alvarez Cascos, quien comenzó señalando el ejemplo de colaboración entre Estado y Comunidad Autónoma que supone las relaciones que mantiene el Gobierno central con la Junta de Castilla y León. Las infraestructuras desempeñan un papel decisivo para llegar a alcanzar la plena equiparación con los paises mas avanzados de Europa.
Nº Revista Rutas: 2001/82
Autores: Juan Carlos Sanchez Triguero; Antonio Domingo Ayuso; Jose Ramon Vaquez Ruiz del Arbol
Resumen: La obra , inaugurada el 1 de diciembre de 2000, comprende dos partes: M-lOO, Variante de Daganzo de Arriba (entre la M-118 y la M-114), y M-108, Variante de Ajalvir. La primera constituye el último tramo de la carretera M-100 y cierra el nuevo corredor directo que une las autovías N-II, desde Alcalá de Henares, y la N-I, a la altura del p.k. 23, creando variantes a los pueblos limítrofes de Daganzo y Ajalvir, y, en anteriores actuaciones , a Cobeña y Algete.
Nº Revista Rutas: 2001/82
Autores: Vicente Romero; Ramon Martin-Serrano
Resumen: En el mes de noviembre del 2000 han terminado las obras de la Primera Fase de la Nueva Carretera, entre la N-420 y la CR-503 1, y de ensanche y refuerzo del firme de la CR-5031 (Variante Sur de Puertollano). Esta obra cubre la necesidad de canalizar fuera de la población el importante tráfico de camiones pesados de la comarca minera de Puertollano, además de desviar parte del tráfico proveniente de Andalucía por la N- 420.
Nº Revista Rutas: 2001/82
Autores: La Redacción
Resumen: El Ministro de Fomento, D. Francisco Álvarez-Cascos, el pasado 30 de noviembre puso en servicio el tramo Sierrapando - Torres, que tiene una parte común a las autovías del Cantábrico y de la Meseta, y que ha supuesto una inversión de 6 387,1 Mpta. Su apertura se ha producido con 4 meses de adelanto a su fecha prevista, aunque se seguirá trabajando en diversos remates que no afectan a su correcto funcionamiento. La actuación resuelve el problema de uno de los nudos más importantes de comunicación por carretera de esa Comunidad, pues contribuye a la fluidez del tráfico, que se prevé del orden de los 25 000 vehículos diarios. Además, mejora la seguridad vial y supone un nuevo paso en la terminación de la autovía del Cantábrico en esa Comunidad.
Nº Revista Rutas: 2001/82
Autores: Francisco J. Gonzalez Cabezas
Resumen: Este tramo de autovía se inserta dentro de la planificación de las comunicaciones por carretera entre Albacete y Murcia (y , por extensión, entre Madrid , Albacete y Murcia). De hecho , el tramo que nos ocupa es el central de los tres en que se ha dividido el cierre de la autovía Albacete-Murcia. El antecedente en la planificación de esta obra hay que buscarlo en la redacción del Estudio Informativo de la autovía Albacete-Murcia para el tramo Albacete-Archena. En dicho estudio , se plantearon una serie de alternativas que pasaron el trámite de Información Pública , llevando a la selección de una de ellas , sobre la que se emitió Declaración de Impacto Ambiental , aprobándose definitivamente el Estudio Informativo citado. La alternativa seleccionada en dicha aprobación fue la denominada "opción duplicación ".
Nº Revista Rutas: 2001/82
Autores: Angel Gonzalez del Rio
Resumen: El día 26 de octubre del 2000 , se produjo la puesta en servicio provisional de la calzada izquierda del tramo Ambasmestas - Castro/ Lamas de la autovía del Noroeste , debido a la necesidad de acometer las obras de la calzada derecha, para las que se precisa la utilización de la actual N -VI. El citado tramo forma parte de las obras que se están realizando actualmente para superar uno de los puntos más singulares de la N-VI , entre Benavente y La Coruña: el paso de León a Galicia a través del puerto de Piedrafita , situado a la cota 1 099. Con la ejecución de las obras entre las localidades de Villafranca del Bierzo y Cereixal, la autovía del Noroeste afronta su último reto: salvar la complicada orografía y adversa geología del puerto de Piedrafita.
Nº Revista Rutas: 2001/82
Autores: Angel Martinez Cela
Resumen: Este tramo, de 13 km de longitud , se desarrolla a través del río Navia, por donde ha discurrido históricamente el trazado de la N-VI, a su paso por los municipios de Becerreá y As Nogais , desde la sierra de Harta. Se inicia en la vertiente sur de la sierra de Valdevarra , en el p.k. 449+820 , salvando el río Navia , mediante un viaducto mixto formado por un tablero metálico y losa de hormigón de 360 m de longitud . Desde este punto, el trazado se separa del río discurriendo por la ladera, reduciendo así al máximo su impacto ambiental.
Nº Revista Rutas: 2001/82
Autores: La Redaccion
Resumen: La primera de las ponencias de la jornada fue presentada por D. Iñaki Amigot, de Huesker Geosinteticos, S.A., y llevo por título los "Geosinteticos de refuerzo de suelo para soluciones de eco-ingeniería en carreteras: Muros vegetalizados". En ella, tras definir el concepto de suelo reforzado y afirmar que los muros vegetalizados son macizos de tierra reforzados con geosinteticos, y que son estructuras que se componen de tongadas de material relleno compactado, envueltas por un geosintetico, que tiene una alta resistencia a la tracción y que debe ser capaz de absorber el esfuerza a tracción longitudinal generado durante la vida útil de la estructura, se expusieron sus ventajas: mayor integración paisajista y un menor impacto ambiental, menores cargas transmitidas al subsuelo, muros de mayor altura, no necesitan cimentación tradicional con la lógica reducción de costes de expropiación, mayor compactación del terreno, etc. Posteriormente, se explicaron los tres sistemas de ejecución con sus ventajas e inconvenientes: sistemas internos y temporales, interiores y permanentes, y exteriores y temporales, y los modos de fallo de los muros vegetalizados.
Nº Revista Rutas: 2001/82
Autores: La Redaccion
Resumen: Comenzó la sesión con la presentación, por parte de D. Fernando Hernández Alastuey, Subdirector General de Conservación y Explotación del Ministerio de Fomento, de los miembros que presidian la mesa de la sesión, y cediendo la palabra a D. Ramón Molezúm Rebellón, Jefe del Servicio de Conservación y Explotación de la Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, quien subrayo el carácter de punto de encuentro del evento y aportando una serie de datos sobre la red de carreteras del Estado, destacando la importancia de la conservación, y afirmando que, en una sociedad moderna, se reclama una mayor eficacia de los medios aportados para la conservación, justificando después el avance de los contratos de conservación integral.
Nº Revista Rutas: 2001/82
Autores: Felipe Ruza Tarrio
Resumen: Persiguiendo el objetivo de conseguir la integracion paisajistica y medioambiental de las carreteras, que ha motivado la celebracion de esta Jornada, se ha puesto de manifiesto a lo largo de ella, la conveniencia de utilizar para estos fines, tecnicas ecologicas, que resultan "ambientalmente mas blandas". Esto se puede hacer extensible a la integracion de otro tipo de infraestructuras, como pueden ser las ferroviarias, hidraulicas, etc.
Nº Revista Rutas: 2001/82
Autores: Maria Castro
Resumen: La práctica más generalizada es que los pavimentos sobre puentes se construyan con materiales asfálticos, incluso en el caso de que estén en carreteras con firme de pavimento de hormigón. Entre los motivos de ello se encuentran el desconocimiento que existe de la técnica y el recelo al comportamiento de dichos pavimentos.
Nº Revista Rutas: 2001/82
Autores: Manuel Romana García
Resumen: En este manual se combinan los análisis de una infraestructura completa con los de un corredor, para hacer frente a los problemas suscitados por unos conjuntos de infraestructuras sensiblemente paralelos que compitan entre sí, o, mejor, representan una graduación de la oferta de transporte.
Nº Revista Rutas: 2000/81
Autores: Adolfo Güell Cancela
Resumen: El semienlace se ubica entre los pp. kk. 307+300 y 308+000, de acuerdo con los criterios establecidos en el proyecto de adjudicación "Autovía de las Rías Bajas. CN-525 de Zamora a Santiago de Compostela. Tramo: Fumaces- Estivadas. Clave 12-0R- 3000". El semi enlace tiene por objetivo comunicar las localidades del ayuntamiento de Monterrey con la autovía en sentido a Orense, para lo que se disponen de dos ramales de enlace, situados a ambos lados de la autovía , y que sirven para conectarla con la actual carretera de Villaza al balneario de Requejo, que cruza la traza bajo el viaducto nº 3 (viaducto de Villaza). El trazado de la autovía en esta zona tiene un 6% de pendiente longitudinal y curvas de 600 m de radio en planta. También se encuentran en esta zona un lecho de frenado y una barrera antipiedras imprescindibles para la seguridad de los usuarios de la autovía. En este punto hay que tener en cuenta que , al tratarse de un semienlace que se ejecuta después de concluidas las obras del proyecto inicial y dado que la conexión con la autovía existente se tenía que hacer en una zona en desmonte que ha sido ejecutado en roca , bulonado y gunitado , no se consideró conveniente la actuación sobre ellos para mejorar los parámetros de trazado de los ramales del semi enlace por las siguientes razones: La actuación sobre los desmontes tenía que hacerse mediante voladuras, lo que hubiese obligado al cierre temporal de la autovía, una vez puesta en servicio en julio de 1998. Circunstancia que representaba un grave perjuicio para el usuario final de la vía, con un sobrecoste añadido de difícil evaluación económica, ya que se hubiera tenido que proteger o reponer el firme existente, que sin duda quedaría dañado por las proyecciones resultantes de las voladuras.
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